Warum hat sich eigentlich noch niemand darüber gewundert, dass der Mainstream den geplanten Tiefbahnhof von Stuttgart hasst? Glaubt wirklich jemand, dass Reinhold Beckmann zusammen mit der Süddeutschen Zeitung dem originären Bürgerwillen zum Durchbruch verhelfen will? Natürlich nicht. In Wirklichkeit haben die üblichen Kampagnenmedien dem neuen Bahnhof den Krieg erklärt. Wie so oft folgen sie einer globalen Agenda. Und die heißt: Entwicklung ist verboten.

Stuttgart 21-Demo/Von Marco Bartoli

Ist das nicht toll? Der Mainstream beteiligt sich am Aufstand gegen Stuttgart 21! Den Galionsfiguren der »Bewegung« wird seit Monaten der ganz große Bahnhof bereitet. Egal ob Süddeutsche, Beckmann oder Maischberger – überall bekommt die Protestbewegung eine Bühne und wächst so stark an, dass niemand mehr an ihr vorbeikommt. Für die Süddeutsche steht der geplante Stuttgarter Bahnhof schlicht für den »Irrsinn deutscher Verkehrspolitik«.

Dass sich damit die üblichen Propagandamedien auf das Bahnhofsprojekt einschießen, sollte uns allerdings zu denken geben. Dieselben Medien, die eben noch Thilo Sarrazin in Grund und Boden stampften, loben die Protestbewegung gegen Stuttgart 21 plötzlich in den Himmel. Und das kann nur heißen: Der Protest gegen den neuen Stuttgarter Tiefbahnhof ist politisch zutiefst korrekt und demnach kein Protest, sondern eine Kampagne. Der Kampagnenjournalismus hat sich plötzlich ein modernes Verkehrsprojekt als Zielscheibe herausgesucht.

Entwicklung ist verboten

Und nun sorgt auch noch der CDU-»Querdenker« Heiner Geißler mit seinen »Vermittlungsgesprächen« für »wahre Demokratie«. Wahre Demokratie kann es aber nur in geistiger Freiheit geben. Genau die gibt es aber hierzulande nicht. Die Massen haben kein kreatives, sondern ein reaktives Bewusstsein, das auf bestimmte mediale Auslöser reagiert. Die Vermittlungsgespräche sind auch keine Vermittlung, sondern sollen das Vorhaben weiter zerreden und Millionen von Menschen in den Diskussionsprozess hineinziehen. Stuttgart 21 wird plötzlich zur nationalen Frage erklärt, bei der jeder mitreden kann und auch soll. Nach dem Motto: Viele Köche verderben den Brei. Und genau deshalb möchte man hier so viele Köche wie möglich dabei haben und so viel Sand ins Getriebe schaufeln wie möglich.

Die Wahrheit ist: Entwicklung ist in Deutschland verboten. Wer auch immer etwas entwickeln will, kriegt es mit hurtig aus dem Boden gestampften Bürgerbewegungen zu tun. Insbesondere große Infrastrukturprojekte wie Flughäfen, Wasserstraßen und Eisenbahnverbindungen, nach denen sich der Rest der Welt »sämtliche Finger schlecken« würde, sind des Teufels. Während jede vernünftige Regierung Wirtschaft und Verkehr in einem Ministerium bündelt, weil die Verkehrswege das Kreislaufsystem der Wirtschaft sind, werden Verkehrswege und -knoten hierzulande bekämpft – und zwar buchstäblich zu Wasser, zu Lande und in der Luft.

Rhein-Main-Donau-Kanal: Schützenhilfe durch NATO-Bomber

Auch dem Rhein-Main-Donau-Kanal, der visionären europäischen Wasserstraße von Rotterdam bis zum Schwarzen Meer, wurde von sogenannten »Umweltschützern« der Krieg erklärt – obwohl es kaum einen umweltfreundlicheren Güterverkehr als den auf dem Wasser gibt. Wie eine dicke Aorta sollte die Wasserstraße den Seehafen Rotterdam mit dem deutschen Ruhrgebiet und weniger entwickelten »Ostblockländern« wie Kroatien, Rumänien und Bulgarien sowie mit den Schwarzmeer-Anrainern Türkei, Ukraine, Russland und Georgien verbinden. Auch bei diesem Verkehrsprojekt wurde über einen Bauabbruch verhandelt, und zwar 1982 unter dem SPD-Bundesverkehrsminister Volker Hauff. Eine 1981 durchgeführte Nutzen-Kosten-Rechnung hatte ein Güteraufkommen von lediglich 2,7 Millionen Tonnen pro Jahr auf dem zentralen Teilstück Main-Donau-Kanal prognostiziert.

Rhein-Main-Donau-Wasserstraße von Rotterdam zum Schwarzen Meer

Eine Studie aus dem Jahr 1982 schätzte das Güteraufkommen auf 5,5 Millionen Tonnen per anno. Nach Fertigstellung des Main-Donau-Kanals erreichte das Güteraufkommen dann bis zu 8,5 Millionen Tonnen. Auf seine volle Leistungsfähigkeit kam der Wasserweg wegen des Widerstandes gegen den Ausbau einer verbliebenen Engstelle zwischen Straubing und Vilshofen allerdings nie. Ein entsprechendes Raumordnungsverfahren »wurde mit immer neuen Widerständen und Vorschlägen über angeblich sanfte Ausbaumaßnahmen durch den Verbands-Naturschutz begleitet und behindert«, schrieb der inzwischen verstorbene Vorsitzende des Deutschen Wasserstraßen- und Schifffahrtsvereins Rhein-Main-Donau (DWSV), Wilhelm Doni. Es habe »eine wahrhaft babylonische Sprachenverwirrung« eingesetzt, »die alles und jedes Argument gebrauchte und missbrauchte« und »die mit Heimatgefühlen und Horrorszenarien hantierte«. 1999 erhielt die »Bürgerbewegung« gegen den Rhein-Main-Donau-Kanal quasi Schützenhilfe durch NATO-Bomber, die im Kosovokrieg scheinbar sinnlos Donaubrücken zerstörten. In Wirklichkeit sorgten sie damit dafür, dass die etwa 3.500 Kilometer lange Wasserstraße auf Jahre hinaus nicht mehr durchgängig befahrbar war.

Flughafen München II: Haupthassobjekt von Medien und »Umweltschützern«

Der Flughafen München II war jahrelang ebenfalls ein Haupthassobjekt von »Umweltschützern«. Gegen den ersten Planfeststellungsbeschluss (also die »Baugenehmigung«) vom 8. Juli 1979 gab es nicht weniger als 5.724 Klagen. Natur-»Schützer« entdeckten in dem zuvor eher unbekannten Baugebiet »Erdinger Moos« plötzlich ein einzigartiges Biotop und stilisierten den Flughafenbau zur Frage von Sein oder Nichtsein hoch. Von 1981 bis 1985 erreichten die Flughafengegner auf juristischem Wege einen vierjährigen Baustopp.

	Passagieraufkommen des Flughafens München II

Erst 1992 konnte der Flughafen in Betrieb gehen. Bei den Millionen Urlaubern und Geschäftsleuten, die den modernen Airport heute jährlich nutzen, sind diese Vorgänge längst vergessen. Das Verkehrsaufkommen wuchs auch noch in jüngster Zeit: Im Jahr 2007 reisten 156 Prozent mehr ausländische Übernachtungsgäste mit dem Flugzeug in die Region München als noch im Jahr 2002 und gaben dabei 1,8 Milliarden Euro aus (plus 131 Prozent gegenüber 2002). Stand die Region München im Jahr 2002 bei »ausländischen Luftverkehrseinreisenden« noch auf Platz vier, ist sie seit 2007 nach der Region Berlin das zweitbeliebteste Reiseziel. Darüber hinaus ist der Flughafen München heute mit rund 30.000 Mitarbeitern Bayerns zweitgrößte Arbeitsstätte.

Transrapid: Selektive Bürgerempörung

Da die beiden kräftig schlagenden Herzen Flughafen München II und Landeshauptstadt nur durch zwei dünne Äderchen verbunden sind (nämlich zwei beschauliche S-Bahn-Linien, die für den Weg zwischen der Stadt und dem Flughafen glatt die Zeit eines Inlandsfluges benötigen), plante man, den Airport ab 2012 mithilfe der Magnetschwebebahn Transrapid an die Stadt anzubinden. Kosten: 3,4 Milliarden Euro. Doch insbesondere der Münchner SPD-Oberbürgermeister Christian Ude und seine Koalitionspartner von den Grünen entfachten einen regelrechten Aufstand gegen das Projekt – dieselben Grünen, die heute unbedingt Stuttgart 21 zu Fall bringen wollen. In Zeiten allgemeiner Demo-Müdigkeit brachte es ein breites Bündnis aus SPD, Grünen, Linken und Gewerkschaften fertig, am 3. November 2007 in München 13.000 Menschen auf die Beine zu bringen: Und zwar nicht gegen die neoliberale Bundesregierung in Berlin, nicht gegen die kriminelle Zockermentalität der Banken, nicht gegen steigende Inflation und sinkende Kaufkraft, nicht gegen die Kriege in Afghanistan und im Irak, nicht gegen die zunehmende Beschnüffelung der Bürger, nicht gegen das G8-Gymnasium, nein, sondern gegen den Transrapid – woran man bereits die selektive Steuerung der Bürgerempörung erkennen kann.

	Anti-Transrapid-Propaganda

Auf dem Demo-Plakat erschien der Zug in den klassischen Propagandafarben schwarz, rot, weiß und trug eine aggressive Fratze mit bösen Schlitzaugen. Während die gesamten Verluste der deutschen Banken in der Kreditkrise im April 2008 auf den Gegenwert von etwa 20 Transrapids (70 Milliarden Euro) geschätzt wurden, war ein realwirtschaftliches Entwicklungsprojekt wie der Magnetschwebezug politisch nicht mehr durchsetzbar. Am 27. März 2008 verkündete der damalige bayerische Ministerpräsident Beckstein das Aus für den Transrapid.

»Wie viele solch unsinniger Großprojekte kann sich der Wirtschaftsstandort Deutschland noch leisten?«, fragt die Süddeutsche-Website im Hinblick auf Stuttgart 21. Gegenfrage: Wie viele solcher entwicklungsfeindlichen Kampagnen kann sich der Wirtschaftsstandort Deutschland noch leisten?

Copyright © 2010 Das Copyright für die Artikel von Gerhard Wisnewski liegt beim Autor.